人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大致经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。
柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化的发展趋势，船舶的吨位不断增大。
大型运输船舶是指在主尺度、总吨位等方面明显高于常规船舶，同时与常规船舶相比具有更好的装载能力、能效水平和安全环保性能的运输船舶。
随着世界经济的快速增长，现代运输船舶已形成种类繁多、技术复杂和高度专业化的庞大船队。运输船舶按用途可以分为客船、集装箱船、散货船、油船和液化气体船等。随着贸易量需求不断增加，则需要各类船型的船舶提高运载能力，船舶载重吨得到显著提升，船舶体积也变得越来越大。
从理论上讲，单船运力越大，带来的最大好处是每一个航次的运量高，挂靠的港口次数削减，从而增加了船只运营人的经济效益。但前提条件是超大型船舶必须满载。不然，大型船舶的所谓优势便不复存在。
大型运输船舶究竟有多大？以散货船为例，我们来看一下我国建造的新一代超大型40万吨矿砂船 “ORE TIAN-JIN”号海上巨无霸，这是目前世界上最大的矿砂船。这艘矿砂船长362米、宽65米、高30.4米。甲板面积相当于3个足球场，高度就相当于一栋10层高的楼房，长度比我国的“辽宁号”航空母舰（长306.4米）还长。拥有7个货舱并预留1个大型燃料储舱，航速14.5节，续航里程达25500海里，具备环球航行能力。入级美国船级社（ABS）和中国船级社（CCS），各项技术性能世界领先。该船是为巴西淡水河谷量身定制的，将用于巴西—中国航线铁矿砂运输。
世界最大矿砂运输船“ORE TIAN-JIN”号
矿砂船是干什么的？为什么体形如此之大？这就要从矿砂船主要运输的铁矿石说起了。铁是世界上利用最广，用量最多的一种金属，其消耗量约占金属总消耗量的95%左右。铁矿石是全球交易量第二大的大宗商品，交易量仅次于原油。中国对于铁矿石的进口需求较大，仅2016年中国进口铁矿石已超过10亿吨。巴西铁矿资源丰富，中国进口的铁矿石中很大一部分来自巴西，但两个国家之间距离很远，铁矿石重量又大，只能通过海运方式才能将铁矿石“搬”到中国来。即使只算直线距离，从中国北京到巴西里约热内卢也超过了18000公里。船只的单次运力、燃料消耗、人力等差异都可能影响到运输效率和资金消耗量。这时，体型巨大的矿砂运输船就派上用场了。该船体型大，装得多，航程也长。与世界现有大型矿砂船相比，“ORE TIAN-JIN”号耗油量降低近20%，单位重量铁矿石运输成本降低30%。
“ORE TIAN-JIN”号矿砂船除了体型大，还具有绿色环保和快捷便利的特点。特别是该船在分舱、结构、推进、监测、装载等方面进行了全面升级，重点突出“绿色、环保、节能和安全”。排放的废气中完全不含硫氧化物，氮氧化物较上一代减少30%以上，二氧化碳减少15%以上。该船配备4台压载泵，每台压载泵排量达到每小时4000立方米，可持续不间断高速卸货，理想状态下12.5小时即可完成40万吨的装货量。
看完我国设计建造的巨无霸矿砂船，再来看看国外建造的大型运输船舶——前奏号浮动船Prelude FLNG号。这是英荷壳牌石油公司委托韩国三星重工制造的一艘大型浮动船坞，全长488米，宽74米，高110米，比世界上最高的建筑之一——帝国大厦还要长。Prelude FLNG号的主体重量超过20万吨，总重超过60万吨，是最大航空母舰的四倍多。
Prelude FLNG号(长488米)
到底还能造多大的船？很多人都在疑惑，这样的增加真的是我们想要的吗？由于大船停泊所需要的基础设施的升级以及维护成本的上升是明显的。对于承运人来说，可能的成本节省已经显得非常微薄了。那么，船舶的大型化最终到底是利还是弊呢？这确实是个问题！
