2016年11月13日，天津港口码头，岸边停靠正在卸货的货轮。当日，天津各个空气监测站显示空气达到轻度甚至重度污染。一艘小型货轮即使在靠岸期间每天仍需燃烧1吨柴油以维持船上生活及工作用电。
随着航运业的繁荣导致船舶数量大增，在创造了巨大的经济利益的同时其有害气体的排放引起了严重的环境问题。据有关统计，船舶承担了世界97%的经济贸易运输量，消耗世界能源的3%，但其动力装置的排放量也是相当惊人的。排放约占全球排放的7%，同时每年还向大气中释放上亿吨的有害固体颗粒。与汽车和工厂等导致雾霾的重头戏相比，船舶运输经常会被忽略。船舶排放量有多大？有国外专家提出，大中型集装箱船燃用3.5%含硫量燃料油PM2.5排放，相当于50万辆燃用欧IV标准柴油重型卡车的排放量。船舶尾气作为大气污染的重要污染源，控制排放问题是人类面临的一个紧急而又迫切的任务。
船舶所使用的燃料主要是渣油或重油，也属于柴油，这种燃料油具有高含硫量、高粘度的特点，还含有重金属如镉、钒和铅等。排放的大气污染物主要为颗粒物、硫氧化物和氮氧化物，其含硫量是车用柴油的100～3500倍。
在京津冀、长三角、珠三角及沿海沿江地区，船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一。以深圳市为例，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5分别占全市排放量的66.10%、14.10%和5.80%。
为了应对船舶所造成的污染，国际法规也以越来越严苛的标准管控着船舶排污。《MARPOL 73/78公约》要求 ，2016 年 1 月 1 日以后建造的船舶所安装的船用柴油机应满足第 3 阶段标准，否则应禁止使用。同时规定了船舶使用燃油中硫含量的上限控制要求。
目前，我国对于船舶排放标准与国际还存在差距。国际排放控制区自2015年开始燃油硫含量水平已达0.1%，我国排放控制区燃油硫含量水平为0.5%，且到2019年才全面实施。国际排放控制区一般为海基线外200海里的封闭区域，而我国的排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12海里。
为持续改善空气质量、满足民众美好生活的期望、落实国家“打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战”总体要求，我国交通运输部于2018年11月公布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，《实施方案》要求2019年1月1日起船舶进入沿海控制区均应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。将原只在环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域规定使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油标准扩大至全国沿海。方案提出，到2020年，沿海航行船舶污水和垃圾排放达到国际公约及国家法律法规要求，内河船舶将逐步推广天然气等清洁能源，努力让海水与河水变得更清。
那么，要如何才能控制船舶大气污染，满足日益严苛的环保要求呢？
首先让我们一起来分析一下船舶大气污染的原因，船舶造成空气污染的原因主要有以下几方面:（1）船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后产生的尾气；（2）船舶使用的制冷剂、灭火剂、洗涤剂、发泡剂（隔热材料）等，在船舶营运、消防、演习、检修、拆装过程中，会将一些耗损臭氧层的气体排入大气；（3）液货中的烃类气化物或有害气体。此外，焚烧船舶油渣、垃圾、生活废弃物等废弃物排放。
众多国内外研究学者深入研究了船舶有害气体的产生机理，目前从技术上主要采用从燃烧前使用替代燃料、燃烧时改善燃烧条件、燃烧后对尾气进行综合处理这三种方法进行预防、控制和处理船舶排放的有害气体。
但要从根本上解决船舶排放导致的大气污染问题，大到政策、法规的健全，基础设施的完善。小到每一个实施细节，都不容马虎。应参考欧美前期的治理经验，结合我国国情，除了加强相关立法以外，还可以从明确职责定位，强化监督管理、制定强制性油品标准、制定船舶排放清单，建立港口企业定期上报清单制度、加强国际合作等方面入手，治理船舶大气污染，切实改善空气质量，建设美丽中国！
