散货船是专门用于运输固态散装货物或具有安全运输包装形态的船舶。通常载重超过20万吨以上的散货船只用来运矿砂，被称为超大型矿砂船（Very-Large Ore Carrier，简称VLOC）。
散货船是当前世界三大主流船型之一，目前世界散货船船队总运力约 4.54 亿载重吨，约占世界船队总运力37%。由于技术相对成熟，散货船通常是一国造船业进入世界造船市场的首选船型之一。散货船市场不仅需求量大而且需求稳定，世界上任何造船国家都不可能忽视这一具有发展潜力的巨大市场。
散货船
我国本身就是一个散货船使用大国。对于我国而言，散货船被锁定为船舶制造业发展重点，凸现的是一种理性发展的战略选择。在国内，散货运输约占货运量的40%。选择与本国工业基础和技术水平较为接近、又有广阔市场的散货船为突破口，就此可以迅速打进国际市场。
我国发展散货船具有明显的综合优势。散货船技术门槛不高，技术发展趋于成熟，是具有后发优势造船国家发展造船业非常适合的切入点，船企通过散货船制造，在不断积累和优化自身在设计、建造和管理等技术水平的同时，还可以提升船厂综合能力，拓展市场份额，为进一步进军高技术船舶领域积累经验、夯实基础。
同时，散货船市场船型种类繁多，有小到1万吨的灵便型散货船，也有大到 40 万吨的大型矿砂船，细化的市场使得同一类型散货船、同一吨位散货船，在吨位、船用设备上能体现出差异性，散货船差异化为各类企业根据自身特点选择重点产品，避免同质化竞争，为培育特色竞争力提供了极大的发展空间。
“十一五”期间，我国重点建设了长三角地区、环渤海地区和珠三角地区三大造船基地，一大批代表最先进造船水平的现代化大型船厂陆续投产，我国造船业在大型造船基础设施方面与日韩等先进造船国家的差距基本消除，这为我国造船业扩大散货船建造规模，提升散货船产品档次提供了重要的硬件支撑。三大造船基地的建设，使中国造船业硬件水平大大提高，可以被看作为中国迈向散货船制造大国的分水岭。自2007年，我国在散货船接单和手持订单方面超过日本，这标志着中国散货船建造大国真正被树立起来。成本优势是中国进入国际散货船市场，使市场份额不断扩大的关键因素。中国在产品性能及质量方面正与日本逐渐缩小差距，中国大型骨干船厂的散货船产品已十分接近日本的产品性能，因此船东更加青睐中国。
中国散货船近年来不仅在量上“突飞猛进”，而且还潜心练就了“中国品牌”的独家内功。目前，我国建造的 90% 以上的散货船实现了自主设计，涌现了以外高桥造船厂、江南长兴造船基地、广州龙穴造船、大连船舶重工等为代表的一大批具有国际竞争力的现代化造船企业。散货船建造水平的发展显示的是中国造船业整体水平的提高。
我国航运公司为了确保国家战略物资运输的主动权，近年来也相继签订了一批超大型矿砂船建造合同，促进了超大型矿砂船的发展。国内造船界在国家的支持下组织开发了一系列超大型矿砂船的研发工作，取得了明显成效。由中国造船工程学会、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司、中国船级社、中国远洋运输集团总公司等单位联合承担的《超大型矿砂船船型开发项目》，开发了23万、32万、36万和50万吨级矿砂船系列船型。我国超大型矿砂船船型的开发和建造，在技术上显著缩小了与日本、韩国之间的差距。其中，成功建造了目前世界上最大的38.3万吨矿砂船，50万吨级矿砂船的开发成功将使我国在超大型船舶技术方面走在世界前列。
散货船建造对于带动船舶配套产业发展，最大限度地发挥造船对就业和国民经济的带动作用具有积极意义。发展散货船对于满足内需，保障国家战略物资运输安全意义重大，尤其是“中国因素”直接带动了世界铁矿石、煤炭、谷物等大宗散货海运贸易量的快速提高，为我国造船企业发展散货船建造提供了独特的内需优势。
