目前，我国铁路投入运营的动车组已有居世界首位，安全运行里程超过50亿千米。自2012年开始，我国开始了中国标准动车组研制工作，2013年12月完成总体技术条件制定，2014年9月完成方案设计，2015年6月完成两列动车组组装、调试并下线。2016年7月15日11点20分，我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组以超过420千米的时速在郑州至徐州高速铁路线上交会而过，相对速度超过840千米。
火车跑得快，全靠车头带。这句话放在过去的火车身上确实没错。在高铁通车之前，留给我们最深记忆的就是绿皮车和红白相间的客车，在机车的牵引下，慢吞吞地在铁路线上行驶。普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而高铁是把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客的车辆加上几节不带动力的车厢编组而成的。一般动车组有8辆编组和16辆编组两种。根据国际铁路的定义，时速200～400千米/小时的铁路称之为高速铁路。早在1964年，日本修建了全世界第一条高速铁路——东海道新干线，衔接东京和名古屋两大城市，运行速度为每小时210千米。新干线的建成，以其快捷的交通和低廉的价格，将航空一举击败。后来日本又逐渐修建了贯穿全岛的高铁交通网。如今，日本全岛已经修建高铁2 000多千米，高铁成了不折不扣的名列第一的交通工具。法国紧跟日本之后，在1971年，法国政府批准修建巴黎至里昂的东南线路，1983年竣工通车，立刻就吸引了原来乘坐飞机的70%的客流。紧接着又修建了巴黎至勒芒的大西洋西部支线以及连通德国、荷兰、比利时的北方线，让法国进入了高铁时代。
哪种出行最划算？人们出行面对不同的交通工具，总要有所选择。一般而言，100千米之内，乘坐长途客车比较划算，100～500千米，高铁是最佳选择，500～1 000千米，高铁和飞机不相上下，1 000千米以上，飞机的优势最明显。有人说飞机更快，每小时可以飞700千米，不过事实上，如果算上往返机场及安检、候机的时间，乘飞机出行往往比乘坐高铁更花时间。所以说1 000千米之内，高铁的优势非常明显，而这个距离是绝大多数乘客的旅行范围。在此范围内，飞机速度快的优势并没有发挥出来。以上海到南京为例，沪宁高速公路全长273千米，汽车用时3.3小时，而沪宁高铁费时不到2小时。 除了速度快，时间短之外，乘坐高铁要比长途客车舒适得多。高铁行车密度大，大到什么程度？日本新干线最短发车间隔3分钟，1个小时就可以发车11列，每天的行车数量都在100多对以上，每天运送旅客37万人，年输送旅客1.2亿人。而飞机按照每天20架计算，每天输送旅客最多才8 000人，连高铁的零头都不够。另外，汽车和飞机晚点经常发生，与公路、航空的事故率相比，高铁的安全率是极高的。日本新干线开通至今几十年，至今没发生一起交通死亡事故。
我们知道，大风是高速列车安全运行的“天敌”。比如，高速列车对侧风比较敏感，如果侧风风速达到15米/秒，列车将会自动降速，从350千米/小时降到250千米/小时，确保行车安全。高铁一般都采用双线，这样来往列车可以各行其道，不会造成交叉干扰，增加通过能力。那么，两条线路之间的距离是如何控制的呢？线路间距过小，对向列车错车之时，产生的巨大风压就会压碎车窗，给乘客带来危险，甚至两个列车的车厢会撞在一起。线路间距过大，使得填筑路基宽度加大，占用土地就越多，会造成投资浪费。因此，选择确定合理的线间距是非常必要的，既要满足列车安全运行，又要经济上合理。确定两条线路的线间距，首先要满足两条线路上车辆的安全界限，简称车辆限界；其次还要满足列车对向错车之时产生的风压不对列车造成破坏。经过大量的试验及计算，确定高铁两条线路之间的间距采用5米。上述这些平纵面要素，说保证高铁安全快速的最基本条件。
另外，为了满足高铁列车速度达到350千米，曲线半径最小不能小于7 000米，一般采用9 000～10 000米最合适。高铁经过曲线地段，由于离心力很大，会造成车轮摩擦钢轨，同时让旅客感觉非常不舒服，为了减少钢轨磨耗和提高舒适度，就需要在曲线地段设置超高，就是曲线地段的外侧钢轨比内侧钢轨要高出一截，用以平衡列车的离心力，这个高出的数值就是超高值，一般采用120毫米，最大不超过180毫米。
